9月份中國汽車產銷數據業已公布。對于今年9月份中國新能源汽車產銷數據，筆者進行了一些粗淺的分析，發現有以下特點：
一是總體發展態勢良好。九月份我國新能源汽車產銷分別為13.6萬輛和13.8萬輛，比去年九月分別增長48.0%和67.7%。雖然由于補貼大幅退坡和疫情的影響，今年1~9月份新能源汽車產銷分別完成73.8萬輛和73.4萬輛，同比仍下降18.7%和17.7。 但是9月份的產銷數字說明，正常月份月產銷超過10萬輛，今年總產銷超過100萬輛，明年產銷120~150萬輛，是比較有把握的。對于去年與今年新能源汽車產銷數量持續下降，業界還是有一些擔心的。擔心過去的增長是由于政策的拉動，是“虛胖”，擔心技術并沒有真正提高，市場條件也沒有真正形成。但通過數據分析我們可以看到，去年的產銷下降是由于補貼大幅退坡，今年又有疫情疊加，所以產銷量進一步下降。如果明年疫情完全控制，或者至少控制在今年這樣的水平，則中國的新能源汽車產銷可望再創新高，繼續領跑世界新能源汽車發展。取得這樣結果的內部原因是，全行業沒有動搖發展新能源汽車的信心，堅持資源投入和創新，使得新能源汽車的成本進一步下降，產品競爭力進一步提升；而外部原因是政府制定了一系列的政策，購車補貼和車購稅優惠持續到2022年，公共領域新能源汽車采購政策進一步落實，充電基礎設施進一步發展。
二是具備“新造車”特征的、高配置、長續航、強智能駕駛功能的車型銷售進一步看好。其中特斯拉model 3、蔚來ES系列、比亞迪漢、廣汽Aion系列等車型表現十分搶眼。這一現象表明，特斯拉不是市場特例，與“新造車勢力”對應的“新購車群體”真正在形成。這部分人群正在不斷發展壯大，很可能在10年或更長一點時間內發展成為最重要的購車群體。對此全行業都要給予足夠的重視。
三是低價位、高性能價格比的車型發展搶眼。其中比較突出的車型有五菱宏光mini和長城歐拉。這應該主要是市場規律在起作用。我們不應該單從技術發展的維度上看待新能源汽車的發展，過分重視電池能量密度的提高、續航里程的增長和智能駕駛功能的高配置。而應該更多以滿足市場需求為目標發展新能源汽車。我們造汽車、發展汽車產業的初心和使命，是為了滿足人民群眾交通運輸的需求，科學技術僅僅是手段，環境友好、資源節約是約束條件，切不可本末倒置。比較令人遺憾的是低速電動汽車。“提高一批、規范一批、淘汰一批”的管理方針已確定多年，至今未見可操作的實施細則發布。
四是使用條件友好的插電式混合動力汽車恢復程度好于純電動汽車。這也是市場規律決定的。插電式混合動力汽車確實有減少碳排放不如純電動汽車的一面，但也有油電兩便、方便用戶使用的另一面。目前部分插電式混合動力汽車用戶用電少、用油多的根本原因，是充電設施不夠普及，充電不夠方便。隨著充電設施的逐步普及，這種現象必能逐步根本扭轉。希望全行業重視插電式混合動力汽車，包括普通混合動力汽車技術的發展。在中國這樣幅員遼闊，經濟發展不平衡的大國，全面禁止燃油汽車是很難做到的。即便將來電力驅動成為汽車的主要動力，也必然會有一些領域、一些場合需要混合動力，甚至需要傳統燃油汽車。建議行業內要繼續重視內燃機，特別是混合動力機型和增程機的技術發展。
另外通過對今年9月份新能源汽車產銷的分析，筆者還有三點感悟：
第一，新產品開發和新技術應用要多從市場和用戶的角度出發。據說特斯拉和蔚來的很多用戶是“鐵粉”，這說明他們在抓住用戶方面確有獨到的過人之處。至于為什么上汽通用五菱的宏光mini比他們高調推出的寶駿E100 、200買的更好？公司副總經理練朝春給了筆者可信的解釋。他說，宏光mini的價格更親民，而且是四座，更適合小城市和農村年輕人的第一輛車使用。縱觀今年9月的新能源汽車銷售列表，上百種車型中為什么只有少數車型賣的好？根本在于這些車型可以更好地抓住用戶，更好地滿足市場需求。市場規律是客觀存在的。比如，制造水平普遍提高了，傳統品牌汽車所依仗的硬質量水平高的重要度在下降；互聯網發達了，交通通訊條件比過去顯著的提高，所以用戶體驗的重要度也比過去高多了；在低收入人群中，性能價格比仍然是第一位的，發揮好電動動力的優勢，生產滿足低端用戶的小型電動車輛，是重大的市場機遇。新能源汽車的發展，不單單是給汽車加入了一種新的動力技術。我們需要認真分析新的市場形勢，尋找其中的規律，才能開發生產出市場歡迎的車型。
第二，所謂百年未遇是大變局，絕不是簡單地新加入了電動動力和智能網聯技術。而是在市場需求、用戶認知、產品開發流程、制造與用戶的關系、整車和零部件的關系等方面都在發生深刻的變革。特斯拉在這方面走在了全世界的前列，一些中國品牌在這方面跟得也很緊。而部分國際傳統造車大公司，在這方面卻還未充分認識到，或者認識到還未轉過來。在最近海南召開的世界新能源汽車大會上，筆者聽一些國際大公司高管的講演，就有這樣的擔心。對此筆者建議業內同行，在重視新技術引入的同時，要更注重穿透用戶需求，注重和重點零部件企業建立長期合作的伙伴關系，在產品開發中要聚焦打造“爆款”，新造車勢力和傳統造車大公司要注重合作結盟，互補短板。
第三，政府主管部門制定政策，希望能更多順應市場規律和市場需求。比如，應避免進一步提高能量密度和續駛里程要求，減少對低價位、低續航里程新能源汽車的支持；再比如，在技術路線上應保持中立，雖然插電式混合動力、增程式混合動力和普通混合動力汽車，在減少碳排放方面不如純電動汽車那么徹底，但也有方便用戶，便于過渡的重大優點，應該給予適當的支持；又比如，應該認識到新能源汽車對傳統能源汽車的替代，不會齊頭并進。當前高端新能源汽車和低端新能源汽車發展相對較快，自然有它的道理，不要再試圖人為改變這個市場趨勢。
新能源汽車發展和智能網聯汽車的發展，不僅需要技術進步和產品創新，更是一個宏大的社會實踐運動，需要全行業乃至全社會的共同努力。
|
